Ein Auto will rechts abbiegen, während ein E-Scooter geradeaus fährt. Wird der Scooter übersehen, kann es schnell zum Zusammenstoß kommen. Solche Situationen an innerstädtischen Kreuzungen beschäftigen Dr. Pascal Brunner von der THI seit mehreren Jahren. Seine Idee: Statt den Straßenraum mit zusätzlicher Sensorik auszustatten, setzt die Technik direkt am Fahrzeug an.
Dafür werden bekannte Risikobereiche digital markiert, etwa durch einen virtuellen GPS-Zaun um eine Kreuzung. Sobald ein Scooter die Zone erreicht, wird seine Höchstgeschwindigkeit auf 10 km/h begrenzt. Die Befehle werden über eine sogenannte IoT-Box übermittelt, die in Leih-Scootern ohnehin verbaut ist. Bauliche Veränderungen oder zusätzliche Kameras sind deshalb nicht nötig. Ist der Abschnitt festgelegt, lässt sich die Begrenzung nach Angaben der Forschenden innerhalb weniger Minuten programmieren.
„Wir wissen an vielen Stellen sehr genau, wo es zu gefährlichen Begegnungen kommen kann. Genau dieses Wissen können wir nutzen“, sagt Brunner. „Statt jede Kreuzung aufwendig nachzurüsten, reduzieren wir gezielt das Tempo. So können wir eingreifen, bevor eine brenzlige Situation überhaupt entsteht.“
Wie relevant solche Ansätze sind, zeigen die Unfallzahlen: 2025 registrierte die Polizei in Deutschland 16.496 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden. 1.895 Menschen wurden schwer verletzt, 38 kamen ums Leben.
Wie stark die Geschwindigkeitsbegrenzung das Risiko senken kann, lässt sich bereits vor dem Einsatz auf der Straße untersuchen. Brunner nutzt dafür digitale Zwillinge realer Verkehrssituationen. In seiner Dissertation übertrug er ein Prinzip kontrollierter medizinischer Studien auf die Verkehrsforschung und stellte nahezu identische Szenarien mit und ohne Eingriff einander gegenüber. Auf diese Weise simulierte er Millionen von Kreuzungsüberquerungen. Unter den untersuchten Bedingungen sank das errechnete Unfallrisiko um den Faktor acht. Dabei spielt nicht nur der kürzere Bremsweg eine Rolle. Die geringere Geschwindigkeit verschafft beiden Seiten mehr Zeit, um zu reagieren.
Inzwischen hat der Ansatz den Schritt in die Praxis gemacht. Hamburg testete ihn eine Woche lang im realen Verkehr; zum Vergleich zeichneten die Forschenden auch eine Woche ohne Tempobegrenzung auf. Nach Angaben der Projektbeteiligten handelt es sich um den weltweit ersten Praxistest einer Slow Zone, die E-Scooter gezielt an einer Kreuzung ausbremst, um Unfälle zu verhindern. Der E-Scooter-Verleiher Ryde war an der technischen Umsetzung beteiligt. Die Daten werden derzeit ausgewertet. Für einen statistisch belastbaren Nachweis empfiehlt Brunner, fünf bis sechs stark befahrene Kreuzungen über mindestens ein Jahr zu beobachten.
Der Hamburger Pilot ist Teil des europäischen Forschungsprojekts MITHOS. Es bündelt Daten verschiedener Verkehrsmittel und nutzt künstliche Intelligenz, um neue Lösungen für eine sichere und effiziente Infrastruktur zu entwickeln. An der THI leitet Professor Werner Huber die Arbeiten im Projekt; Brunner verantwortet maßgeblich die Forschung zur E-Scooter-Sicherheit.
Hochaufgelöste Bewegungsdaten sollen zudem zeigen, wie Autos, Fahrräder und E-Scooter miteinander interagieren. Daraus lassen sich mögliche Konflikte ableiten und Maßnahmen zunächst virtuell prüfen. Im Pilotgebiet sollen kritische Situationen für Fahrräder und E-Scooter um 30 Prozent zurückgehen. Auch im spanischen Bilbao soll das Verfahren zum Einsatz kommen.
Brunner sieht darin einen Beitrag zur Vision Zero, dem Ziel eines Straßenverkehrs ohne Tote und Schwerverletzte. „E-Scooter sind aus unseren Städten kaum noch wegzudenken. Entscheidend ist deshalb, wie wir sie sicher einbinden. Wenn sich bekannte Risiken mit einer vergleichsweise einfachen technischen Lösung verringern lassen, sollten wir dieses Potenzial ausschöpfen.“
