Interviewer: Herr Professor Költzsch, wer heute die Nachrichten verfolgt, liest von Stellenabbau, Sparprogrammen und schwierigen Zeiten in der Automobilindustrie. Ist Fahrzeugtechnik da wirklich noch ein Studienfach mit Zukunft?
Prof. Dr. Költzsch: Die Sorge ist nachvollziehbar, und ich würde sie auch nicht kleinreden. Die Automobilindustrie steht tatsächlich unter erheblichem Druck. Zum Ende des dritten Quartals 2025 arbeiteten in der deutschen Automobilindustrie 721.400 Menschen, das waren 48.700 weniger als ein Jahr zuvor. Das entspricht einem Rückgang von 6,3 Prozent. Besonders stark betroffen waren die Zulieferer für Teile und Zubehör mit minus 11,1 Prozent. Gleichzeitig bleibt die Automobilindustrie gemessen an der Beschäftigtenzahl aber die zweitgrößte Industriebranche Deutschlands nach dem Maschinenbau. Das ist also keine Branche, die einfach verschwindet. Sie befindet sich in einem tiefen Strukturwandel und in einer Transformation.
Interviewer: Trotzdem klingt das für junge Leute erst einmal nicht nach einem sicheren Weg.
Prof. Dr. Költzsch: Es ist derzeit sicher kein bequemer Weg. Auch das muss man ehrlich sagen. Die Bundesagentur für Arbeit meldete für 2025 im Jahresdurchschnitt 48.000 arbeitslose Ingenieurinnen und Ingenieure, 20 Prozent mehr als im Vorjahr. Die berufsspezifische Arbeitslosenquote lag bei 4,2 Prozent. Gleichzeitig waren 2025 aber rund 1,16 Millionen Ingenieurfachkräfte sozialversicherungspflichtig beschäftigt, 0,4 Prozent mehr als im Vorjahr, also rechnerisch rund 4.600 Personen beziehungsweise gerundet rund 5.000. Auch die gemeldete Nachfrage nach Ingenieurinnen und Ingenieuren ist zurückgegangen, lag mit 18.000 gemeldeten Stellen aber weiterhin auf einem relevanten Niveau. Das Bild ist also gemischt: Der Arbeitsmarkt ist anspruchsvoller geworden, aber Ingenieurkompetenz bleibt ein zentraler Bestandteil unserer Industrie.
Interviewer: Was sagen Sie Bewerberinnen und Bewerbern, die jetzt unsicher sind?
Prof. Dr. Költzsch: Ich sage: Studieren Sie Fahrzeugtechnik nicht, weil Sie glauben, damit automatisch eine Stelle bei einem bestimmten Automobilhersteller zu bekommen. Studieren Sie Fahrzeugtechnik, wenn Sie technische Systeme verstehen, berechnen, simulieren, verbessern und praktisch umsetzen wollen. Das ist der entscheidende Punkt. Ein Studium ist keine Antwort auf die Schlagzeile dieser Woche, sondern eine Investition in Fähigkeiten, die man über viele Jahre nutzen kann.
Interviewer: Viele verbinden Fahrzeugtechnik immer noch mit Verbrennungsmotor, Getriebe und Karosserie. Ist dieses Bild überholt?
Prof. Dr. Költzsch: Es ist zumindest unvollständig. Natürlich gehören klassische Themen wie Fahrwerk, Karosserie, Antrieb, Konstruktion und Produktion weiterhin dazu. Aber moderne Fahrzeuge sind heute hochkomplexe technische Gesamtsysteme. Es geht um elektrische und hybride Antriebe, Batterien, Thermomanagement, Leichtbau, Aerodynamik, Fahrdynamik, Sensorik, Regelungstechnik, Simulation, Sicherheit und zunehmend softwaregeprägte Funktionen. Ein Elektrofahrzeug ist technisch nicht einfacher als ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Es stellt andere Fragen: Wie hält man eine Batterie im optimalen Temperaturbereich? Wie verbindet man Reichweite, Gewicht, Kosten und Sicherheit? Wie simuliert man Crash, Strömung, Fahrverhalten und Energieverbrauch? Genau solche Aufgaben brauchen Ingenieurinnen und Ingenieure.
Interviewer: Gerade bei den Antrieben verändert sich viel. Sind Elektrofahrzeuge bei den Neuzulassungen inzwischen schon vorn?
Prof. Dr. Költzsch: Man muss hier sehr genau formulieren. Im Juni 2026 waren reine Elektroautos erstmals die stärkste einzelne Antriebsart bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland. Es wurden 84.057 batterieelektrische Pkw neu zugelassen, mehr als Benziner mit 60.796 und mehr als Diesel mit 33.862. Gegen Benzin und Diesel zusammen lag BEV allein noch darunter. Zählt man aber BEV und Plug-in-Hybride zusammen, lagen Elektrofahrzeuge im Juni mit 116.269 Neuzulassungen über Benzin und Diesel zusammen. Im ersten Halbjahr 2026 lag der BEV-Anteil bei 24,8 Prozent, BEV plus Plug-in-Hybride kamen auf 35,8 Prozent. Das zeigt sehr deutlich: Die Nachfrage kommt nicht einfach in der alten Form zurück. Die technischen Aufgaben verschieben sich in Richtung Batterie, Thermomanagement, Leistungselektronik, Software, Produktion, Recycling und Systemintegration. Genau dort liegen viele Zukunftsthemen.
Interviewer: Aber ist Fahrzeugtechnik nicht trotzdem eine Wette auf eine kriselnde Branche?
Prof. Dr. Költzsch: Nur dann, wenn man Fahrzeugtechnik sehr eng versteht. Eine gute Fahrzeugtechnik-Ausbildung ist im Kern eine solide ingenieurwissenschaftliche Ausbildung mit Anwendungsschwerpunkt Mobilität. Unsere Absolventinnen und Absolventen lernen Mathematik, Mechanik, Werkstofftechnik, Thermodynamik, Elektrotechnik, Regelungstechnik, Konstruktion, Simulation und Produktion. Damit ist man nicht auf den klassischen Pkw festgelegt. Man kann in die Automobilindustrie gehen, aber auch in Nutzfahrzeuge, Bahn, Luftfahrt, Verteidigungstechnik, Maschinenbau, Energietechnik, Prüftechnik, Entwicklungsdienstleistung oder technische Beratung.
Interviewer: Sie hatten einmal darauf verwiesen, dass in Fahrzeugtechnik-Berufen gut 60.000 Expertinnen und Experten beschäftigt sind. Was bedeutet diese Zahl genau?
Prof. Dr. Költzsch: Diese Zahl muss man sauber einordnen. Sie ist nicht mit den 721.400 Beschäftigten in der Automobilindustrie vergleichbar. Die 721.400 sind eine Branchenzahl und umfassen alle Beschäftigten in der Automobilindustrie, also nicht nur Ingenieurinnen und Ingenieure. Die gut 60.000 sind dagegen eine berufsbezogene Zahl der Bundesagentur für Arbeit. Gemeint sind sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Fahrzeugtechnik-Berufen auf dem statistischen Anforderungsniveau „Expertin/Experte“, also hochkomplexe Tätigkeiten, typischerweise mit Hochschulausbildung oder vergleichbaren Kompetenzen. In dieser Gruppe waren 2025 gut 60.000 Personen beschäftigt: mehr als 39.000 in der Kraftfahrzeugtechnik, 13.000 in der Luft- und Raumfahrttechnik und knapp 7.000 mit Leitungsfunktionen in der Fahrzeugtechnik. Das zeigt auch: Fahrzeugtechnik ist statistisch und praktisch breiter als reine Pkw-Entwicklung.
Interviewer: An vielen Hochschulen ist derzeit Luftfahrttechnik sehr gefragt. In Bayern sieht man auch viele Stellenanzeigen aus Luftfahrt, Raumfahrt und Verteidigung. Ist das für junge Leute nicht die naheliegendere Wahl?
Prof. Dr. Költzsch: Dass junge Menschen darauf schauen, ist völlig nachvollziehbar. Luftfahrttechnik, Raumfahrt und sicherheitsbezogene Technik sind fachlich hochspannende Bereiche und aktuell sehr sichtbar. Das zeigen auch Konjunkturdaten: Im Mai 2026 stieg der Auftragseingang im sogenannten Sonstigen Fahrzeugbau, also bei Flugzeugen, Schiffen, Zügen und Militärfahrzeugen, um 85,0 Prozent gegenüber dem Vormonat, wesentlich wegen mehrerer Großaufträge. Gleichzeitig ging der Auftragseingang in der Automobilindustrie um 3,8 Prozent zurück.
Aber daraus würde ich nicht ableiten: Das eine Fach ist gut, das andere schlecht. Im Gegenteil: Die technischen Grundlagen überlappen stark. Strömungsmechanik, Leichtbau, Regelungstechnik, Werkstoffe, Simulation, Produktion, Thermomanagement und Systemdenken sind in der Fahrzeugtechnik ebenso wichtig wie in der Luftfahrttechnik. Wer eine solide Ingenieurausbildung hat, kann sich später in verschiedene Branchen bewegen.
Interviewer: Gab es solche Einbrüche früher schon?
Prof. Dr. Költzsch: Ja, und teilweise sehr drastisch. Nach der Finanzkrise 2009 war die Stimmung im Maschinenbau extrem schlecht. Der VDMA sprach damals vom schlechtesten Jahr seit Jahrzehnten. Die Branche musste einen realen Produktionsrückgang von knapp 25 Prozent verkraften, die Kapazitätsauslastung lag im Schnitt bei nur 70,7 Prozent, und die Bestellungen lagen 38 Prozent unter dem Vorjahresniveau.
Auch die Corona-Krise 2020 war ein extremes Beispiel direkt aus der Automobilindustrie. Im April 2020 wurden in Deutschland nur 10.900 Pkw gebaut, ein Rückgang um 97 Prozent. Im ersten Halbjahr 2020 sank die Pkw-Produktion in Deutschland auf knapp 1,5 Millionen Fahrzeuge, 40 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Wenn man damals nur auf die Momentaufnahme geschaut hätte, hätte man die Branche abschreiben können. Das wäre falsch gewesen. Solche Krisen zeigen: Technische Industrien können brutal einbrechen, aber daraus folgt nicht, dass Ingenieurtechnik überflüssig wird. Sie muss sich neu ausrichten.
Interviewer: Welche Rolle spielt die Demografie?
Prof. Dr. Költzsch: Eine große. Bis 2040 werden nach Angaben des Statistischen Bundesamts rund 13,3 Millionen Erwerbspersonen das gesetzliche Renteneintrittsalter von 67 Jahren überschritten haben. Das entspricht 30,0 Prozent aller Erwerbspersonen, die dem Arbeitsmarkt 2025 zur Verfügung standen. Jüngere Altersgruppen werden diese Jahrgänge zahlenmäßig nicht vollständig ersetzen. Das garantiert niemandem automatisch den Wunschjob. Aber es spricht klar gegen die Vorstellung, dass gut ausgebildete technische Fachkräfte langfristig nicht gebraucht werden.
Interviewer: Sie sprechen viel von Transformation. Gehört dazu auch Künstliche Intelligenz?
Prof. Dr. Költzsch: Unbedingt. KI ist im Maschinenbau und in der Fahrzeugtechnik kein Modethema mehr, sondern wird zu einem normalen Arbeitswerkzeug. Bayern fördert dieses Thema sehr aktiv. Die Hightech Agenda Bayern umfasst rund 5,5 Milliarden Euro, schafft und verstetigt rund 3.800 Stellen an bayerischen Hochschulen, darunter 1.000 neue Professuren in Zukunftsbereichen wie Künstliche Intelligenz, Clean Tech sowie Luft- und Raumfahrt, und über 13.000 neue Studienplätze. Außerdem nennt die Hightech Agenda mehr als 130 neue KI-Professuren, ein landesweites KI-Netzwerk mit einem Schwerpunkt Mobilität in Ingolstadt und ein KI-Produktionsnetzwerk in Augsburg.
Interviewer: Was bedeutet KI konkret für den Maschinenbau?
Prof. Dr. Költzsch: Sehr viel. Eine VDMA-Umfrage zu Künstlicher Intelligenz und Machine Learning im Maschinen- und Anlagenbau zeigt: Für über 80 Prozent der befragten Unternehmen hat KI eine mittlere bis hohe strategische Bedeutung. Rund 43 Prozent haben bereits KI-Lösungen im Einsatz, weitere 48 Prozent planen dies bis 2028. Genannt werden unter anderem Softwareentwicklung, Predictive Maintenance, Condition Monitoring, datenbasierte Betriebsoptimierung von Maschinen und Bedienerassistenzsysteme. Das sind sehr konkrete ingenieurtechnische Anwendungen.
Interviewer: Ersetzt KI künftig Ingenieurinnen und Ingenieure?
Prof. Dr. Költzsch: KI verändert die Arbeit, aber sie macht Grundlagenwissen nicht überflüssig. Im Gegenteil: Eine KI-Antwort ist erst einmal ein Vorschlag. Ob dieser Vorschlag physikalisch, mathematisch, konstruktiv und sicherheitstechnisch stimmt, muss ein Mensch beurteilen können. Interessant ist auch die Unternehmenssicht: In einer VDMA-Ingenieurerhebung gehen 75 Prozent der Befragten davon aus, dass der Bedarf an Ingenieurinnen und Ingenieuren durch KI stabil bleibt oder sogar steigt. Gleichzeitig glauben 49 Prozent, dass angehende Ingenieurinnen und Ingenieure im Studium eher schlecht oder sehr schlecht auf den beruflichen Umgang mit KI vorbereitet werden. Das ist ein klarer Auftrag an die Hochschulen.
Auch das ifo Institut zeigt, dass KI in der Breite angekommen ist: Im Mai 2026 nutzten 54,5 Prozent der Unternehmen KI in ihren Geschäftsprozessen, in der Industrie sogar 58,7 Prozent. In der Industrie gewinnt KI unter anderem in Qualitätskontrolle, Produktionsplanung und Wartung an Bedeutung. Gleichzeitig sieht mehr als die Hälfte der KI-nutzenden Unternehmen es als schwer oder gar nicht möglich an, Arbeitskräfte mit Fach- oder Hochschulabschluss durch weniger qualifizierte, KI-unterstützte Arbeitskräfte zu ersetzen. Beim Ersatz von Berufserfahrung ist die Skepsis sogar noch größer.
Interviewer: Wie gehen Sie in der Lehre damit um?
Prof. Dr. Költzsch: Wir müssen Studierende dazu befähigen, KI kompetent und kritisch zu nutzen. Ich mache das seit Sommer 2023 auch in schriftlichen Prüfungen: In einzelnen Teilaufgaben gebe ich bewusst einen plausibel wirkenden Lösungsweg von ChatGPT vor. Die Aufgabe ist dann nicht, die Rechnung mechanisch nachzuvollziehen, sondern zu prüfen: Sind die Annahmen zulässig? Sind die Einheiten konsistent? Sind Größenordnungen plausibel? Passt die Formel zum physikalischen Problem? Stimmt das Ergebnis? Genau diese Urteilskraft wird im Arbeitsalltag wichtig. KI kann Vorschläge erzeugen, aber die Verantwortung trägt am Ende die Ingenieurin oder der Ingenieur. Man muss KI nutzen können, aber man darf ihr nicht blind glauben.
Interviewer: Für wen ist Fahrzeugtechnik dann das richtige Studium?
Prof. Dr. Költzsch: Für Menschen, die verstehen wollen, wie Technik wirklich funktioniert. Wer nur Autos schön findet, sollte sich genau informieren. Wer aber Freude an Mathematik, Physik, Konstruktion, Experimenten, Simulationen, Daten und praktischer Anwendung hat, ist richtig. Fahrzeugtechnik ist kein bequemes Studium. Aber es ist ein sehr sinnvolles Studium, weil man lernt, reale technische Probleme zu lösen. Es reicht nicht, eine Idee zu haben. Ein Fahrzeug, eine Maschine oder ein technisches System muss funktionieren, sicher sein, bezahlbar bleiben und hergestellt werden können.
Donaukurier: Was sagen Sie Eltern, die sich Sorgen um die Berufsaussichten ihrer Kinder machen?
Prof. Dr. Költzsch: Ich verstehe diese Sorge gut. Eltern wollen, dass ihre Kinder eine gute Entscheidung treffen. Mein Rat wäre: Schauen Sie nicht nur auf die Schlagzeile des Monats. Fragen Sie lieber: Welche Fähigkeiten werden in zehn Jahren gebraucht? Wir werden Mobilität, Energieeffizienz, sichere technische Systeme, nachhaltige Produktion, Automatisierung, Simulation, KI-gestützte Entwicklung und intelligente Maschinen brauchen. Dafür braucht man Menschen, die rechnen, konstruieren, testen, programmieren, bewerten und Verantwortung übernehmen können. Genau das ist Ingenieurausbildung.
Interviewer: Ist Fahrzeugtechnik also ein Studium gegen die Krise?
Prof. Dr. Költzsch: Vielleicht eher ein Studium für den Wandel. Die Automobilindustrie ist nicht mehr die alte Komfortzone. Das muss man ehrlich sagen. Aber gerade deshalb ist sie technisch spannend. Es geht um neue Antriebe, neue Werkstoffe, neue Produktionsmethoden, neue Softwarefunktionen, KI-gestützte Entwicklung, neue Geschäftsmodelle und neue Anforderungen an Nachhaltigkeit und Sicherheit. In solchen Phasen werden Menschen gebraucht, die nicht nur über Transformation reden, sondern sie technisch umsetzen können.
Interviewer: Was wäre Ihr Schlusswort an junge Menschen, die gerade überlegen, ob sie sich bewerben sollen?
Prof. Dr. Költzsch: Lassen Sie sich von der Krise nicht blenden, aber auch nicht abschrecken. Fahrzeugtechnik ist heute nicht das Studium für Autos von gestern, sondern für Mobilität und technische Systeme von morgen. Wer neugierig ist, wer verstehen will, wie Dinge funktionieren, wer KI als Werkzeug nutzen, aber Technik selbst beurteilen können möchte, und wer bereit ist, sich anzustrengen, findet hier ein Studium mit Substanz und mit vielen Anschlussmöglichkeiten. Und wer unsicher ist, sollte nicht nur Artikel lesen, sondern vorbeikommen, Labore anschauen, Fragen stellen und mit Studierenden sprechen. Gerade in einer Umbruchphase ist persönliche Orientierung wichtiger als jede Schlagzeile.
